2011年1月18日，在参加完浙江省湖州市快充纯电动公交试运行投放仪式之后，《商用汽车新闻》记者试乘了纯电动公交车。在近30公里的路途中，车辆在制动性能以及行驶平稳性上表现良好。试乘过后，在湖州公交公司南门停车场的临时充电站内，《商用汽车新闻》记者看到，仅仅10分钟，一辆纯电动公交车便完成了充电过程。比较独特的是，微宏的CCT系统在充电时配备了两个充电口，充电电流大幅提高到500A。电池组标称电压为560V，标称容量为80Ah，储能总值为45kWh，最大持续放电电流为200A，最大脉冲放电电流为400A。

创新商业运营模式

那么，10分钟快速充电公交车能带来多大的市场效益呢？

依据微宏公司业务发展副总裁仝志明所言，大规模推广电动汽车，必须在商业化模式上进行创新，而10分钟快充公交车正是一种创新。此外，恒通客车副总经理田野认为，快充电、长寿命电动客车是公交客车的发展方向，快速充电是电动汽车推广最为可行的商业化模式。但是，快速充电纯电动客车的市场是否真的具有导向性呢？

据悉，此前已有不少企业提出了快速充电解决方案，但有专家表示，快速充电对于电池使用寿命和循环使用次数有不利影响。微宏公司总裁吴扬告诉《商用汽车新闻》记者，微宏公司是一个技术型公司，其高管基本由技术人员组成，技术团队既有高校学者又有海外专家。公司在湖州有70余人的研发团队，其中硕士、博士就达近50名。由于在电池正负极材料、电解液和隔膜技术3个方面都进行了创新，加上在电池管理系统技术上的优化，快充技术对于电池使用寿命几乎没有影响，其电池循环使用次数能够达到2万次，有效解决了电池使用寿命短和循环次数少的问题。

吴扬介绍，此次投入使用的快充纯电动公交车，采用的是微宏公司自主研发的清洁城市交通解决方案。目前，微宏公司采用标准化的电池模块生产，产品已通过UL认证，关键设备全部从日本进口。同时采用先进的热管理系统，采用整合的电源管理系统控制电池组，使得其效能最大化。

可循环使用2万次

然而，CCT方案能适应市场的需求吗？

据悉，目前电动汽车面临最大的问题，即续驶里程有限、蓄电池使用寿命太短、蓄电池尺寸和质量受制约、电动汽车价格昂贵和间接污染等。

“在续驶里程方面，10分钟的充电量达到30~50公里的行驶里程，基本上可以满足中小城市的需求。”某客运公司相关负责人告诉《商用汽车新闻》记者。目前续驶里程有限一直困扰着地方公交企业，另外，电池使用寿命也有待提高。

该负责人表示，目前市场上使用的电动汽车，一次充电后的续驶里程一般为100～300 公里，并且这个数字通常还需要保持适当的行驶速度，并具有良好的电池调节系统才能得到保证，绝大多数电动汽车在正常行驶环境下的续驶里程只有50～100公里。

“微宏公司开发的CCT系统最大的优势就是电池循环使用次数能够达到2万次。”该负责人认为。

降低使用成本

另外，不同类型的电池在性能方面都有各自的优势和不足，例如，铅酸电池成本低，原材料丰富且易于回收，但续驶里程短、加速动力差且寿命短。镍镉电池加速动力足、寿命较长，但其成本高、可回收性差。钠硫电池的比能量较高，能够提供较长的续驶里程，但要求的工作环境较苛刻，其沽性物质具有强腐蚀性并易爆炸。而磷酸铁锂电池由于安全性更高、寿命更长，成为锂电池发展的重要方向，也是国外各汽车企业研发的重点。

从整体来看，技术成熟的电池的寿命都相对较短。“并且成本问题也令多数公交企业望而怯步。”上述相关负责人告诉《商用汽车新闻》记者。

对此问题，仝志明则表示：“公司在发展路线上，曾经一度面临困惑。鉴于国内电池发展的技术路线以及瓶颈，我们开始思考是否可以从换电站这个角度出发，但最终放弃了，而选用高循环使用寿命、低使用成本的电池技术研发路线。”

“目前典型的纯电动客车续驶里程达200公里，电池成本大概要花近百万元，造成整车价格非常昂贵，虽然国家能够补贴50万元，但与普通柴油车相比，差距依然较大。”仝志明认为，公司的初衷就是在电池的寿命期内，让纯电动客车的运行费用低于燃油客车。“通过电池高效的循环使用次数，CCT系统尽可能地满足公交公司的需求。并且公司在推广CCT方案的同时，与国内客车企业积极展开合作，尽可能将使用成本控制在同配置传统燃油客车的使用成本以内。”仝志明说。

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