微宏让电动公交10分钟吃饱
2011年1月18日,在参加完浙江省湖州市快充纯电动公交试运行投放仪式之后,《商用汽车新闻》记者试乘了纯电动公交车。在近30公里的路途中,车辆在制动性能以及行驶平稳性上表现良好。试乘过后,在湖州公交公司南门停车场的临时充电站内,《商用汽车新闻》记者看到,仅仅10分钟,一辆纯电动公交车便完成了充电过程。比较独特的是,微宏的CCT系统在充电时配备了两个充电口,充电电流大幅提高到500A。电池组标称电压为560V,标称容量为80Ah,储能总值为45kWh,最大持续放电电流为200A,最大脉冲放电电流为400A。
创新商业运营模式
那么,10分钟快速充电公交车能带来多大的市场效益呢?
依据微宏公司业务发展副总裁仝志明所言,大规模推广电动汽车,必须在商业化模式上进行创新,而10分钟快充公交车正是一种创新。此外,恒通客车副总经理田野认为,快充电、长寿命电动客车是公交客车的发展方向,快速充电是电动汽车推广最为可行的商业化模式。但是,快速充电纯电动客车的市场是否真的具有导向性呢?
据悉,此前已有不少企业提出了快速充电解决方案,但有专家表示,快速充电对于电池使用寿命和循环使用次数有不利影响。微宏公司总裁吴扬告诉《商用汽车新闻》记者,微宏公司是一个技术型公司,其高管基本由技术人员组成,技术团队既有高校学者又有海外专家。公司在湖州有70余人的研发团队,其中硕士、博士就达近50名。由于在电池正负极材料、电解液和隔膜技术3个方面都进行了创新,加上在电池管理系统技术上的优化,快充技术对于电池使用寿命几乎没有影响,其电池循环使用次数能够达到2万次,有效解决了电池使用寿命短和循环次数少的问题。
吴扬介绍,此次投入使用的快充纯电动公交车,采用的是微宏公司自主研发的清洁城市交通解决方案。目前,微宏公司采用标准化的电池模块生产,产品已通过UL认证,关键设备全部从日本进口。同时采用先进的热管理系统,采用整合的电源管理系统控制电池组,使得其效能最大化。
可循环使用2万次
然而,CCT方案能适应市场的需求吗?
据悉,目前电动汽车面临最大的问题,即续驶里程有限、蓄电池使用寿命太短、蓄电池尺寸和质量受制约、电动汽车价格昂贵和间接污染等。
“在续驶里程方面,10分钟的充电量达到30~50公里的行驶里程,基本上可以满足中小城市的需求。”某客运公司相关负责人告诉《商用汽车新闻》记者。目前续驶里程有限一直困扰着地方公交企业,另外,电池使用寿命也有待提高。
该负责人表示,目前市场上使用的电动汽车,一次充电后的续驶里程一般为100~300 公里,并且这个数字通常还需要保持适当的行驶速度,并具有良好的电池调节系统才能得到保证,绝大多数电动汽车在正常行驶环境下的续驶里程只有50~100公里。
“微宏公司开发的CCT系统最大的优势就是电池循环使用次数能够达到2万次。”该负责人认为。
降低使用成本
另外,不同类型的电池在性能方面都有各自的优势和不足,例如,铅酸电池成本低,原材料丰富且易于回收,但续驶里程短、加速动力差且寿命短。镍镉电池加速动力足、寿命较长,但其成本高、可回收性差。钠硫电池的比能量较高,能够提供较长的续驶里程,但要求的工作环境较苛刻,其沽性物质具有强腐蚀性并易爆炸。而磷酸铁锂电池由于安全性更高、寿命更长,成为锂电池发展的重要方向,也是国外各汽车企业研发的重点。
从整体来看,技术成熟的电池的寿命都相对较短。“并且成本问题也令多数公交企业望而怯步。”上述相关负责人告诉《商用汽车新闻》记者。
对此问题,仝志明则表示:“公司在发展路线上,曾经一度面临困惑。鉴于国内电池发展的技术路线以及瓶颈,我们开始思考是否可以从换电站这个角度出发,但最终放弃了,而选用高循环使用寿命、低使用成本的电池技术研发路线。”
“目前典型的纯电动客车续驶里程达200公里,电池成本大概要花近百万元,造成整车价格非常昂贵,虽然国家能够补贴50万元,但与普通柴油车相比,差距依然较大。”仝志明认为,公司的初衷就是在电池的寿命期内,让纯电动客车的运行费用低于燃油客车。“通过电池高效的循环使用次数,CCT系统尽可能地满足公交公司的需求。并且公司在推广CCT方案的同时,与国内客车企业积极展开合作,尽可能将使用成本控制在同配置传统燃油客车的使用成本以内。”仝志明说。
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