早不来晚不来,底置换电重卡这会儿来,能成吗?
【商用车新网原创】
伴随着“双碳”战略逐步深化,2023年,商用车新能源化进入高速增长阶段。其中,纯电重卡中的换电车型,凭借着自重轻、换电速度快、运输效率高等优势,受到行业内的高度关注。
据不完全统计,2023年1~8月,国内新能源重卡累计销量达到1.68万辆,其中纯电动重卡销量占比89.92%。值得关注的是换电车型,1~8月累计销售7944辆,在纯电重卡中占比达到52.75%,超过总销量的一半。与此同时,从换电方式上,基于全新架构设计研发的底置式换电车型,正成为行业聚焦的新方向。
底置换电新品频出
突破长途运输场景,一直是新能源重卡回避不掉的课题。
纯电重卡,无论是早期充电车型还是时下流行的换电车型,其最常见的电池布置方式是后背式。比较明显的特征是,车辆驾驶室后方设有一个四四方方的电池箱。受限于这种形式,纯电重卡电池组大小、容量有限,通常在300kWh左右。这使得车辆续航能力欠佳,不足以承担干线运输,只能局限在区域内的倒短运输场景。
底置换电重卡,不同于市面上主流的后背式车型,其基于全新架构设计,将电池组布置在车辆底盘或车架位置,使得可装载电池数量、容量大大提升,从而使整车具备续航里程长的先天优势。
以宁德时代推出的一站式重卡底盘换电解决方案—— “骐骥换电”方案为例,最大513kWh的电池包组合,远高于“油改电”换电重卡普遍使用的后背电池包容量,续航能力大大提升,可应对500~1000公里的干线物流运输。
除此之外,底置换电重卡还有安全、美观等优势。
后背式电动重卡,多出来的电池包会导致车辆重心升高,不仅影响其载货空间,也削弱了安全性和稳定性。而底置换电车型,将电池集成在底盘车架位置,有效规避了后背式的缺陷,不仅更加美观,而且降低了车辆重心,提升了稳定性。同时,将电池包从驾驶室后部转移到底盘部分后,车辆可以获得比后背式车型更大的载货空间。另外,从安全性的角度,一旦发生碰撞事故,底置换电车型的驾驶室后部留有充足的后移空间,一定程度上能有效降低驾驶员伤亡的几率。
现阶段,开发底置换电重卡的配套技术和配件已经相对成熟,这也吸引了众多企业争相入局。今年以来,已有部分重卡企业和动力电池供应商推出了底置式换电车型。
比如,远程星瀚G超级电动重卡,支持500kWh模块化底部换电,可以承担500公里以上的干线物流需求;宇通T680E采用宁德时代513kWh底部换电技术,4分钟快速换电,一次换电续航可达到800公里;福田欧曼智蓝底置换电重卡,同样采用宁德时代高能量密度动力电池,车身中部布置了三组电池,单组电池电量170.86kWh,可针对不同运营场景和任务,自由选配1~3组电池数量,按需配电。
后期推广难度不小
如今,尽管越来越多底置换电产品已然进入了大众视野,但行业内关于底置换电技术产品开发仍处于初始阶段。
“少数企业生产出了样车,可能还需要进一步的市场验证,距离大规模投产还有较长一段路要走。”某品牌新能源项目技术开发人员告诉商用汽车新闻传媒记者。
一方面,底置换电产品技术路线更加复杂。比如,电池组要与线控底盘和电驱桥进行有效“捆绑”,要实现更加合理统一的布局,需要电池生产企业、主机厂以及零部件厂商多方配合。
在这位技术人员看来,底置换电产品先期主要在于电池组的开发,头部电池供应商、换电企业掌握相关技术,而整车厂更多负责车架整体设计、布局、改型以及底盘、电驱桥与电池的匹配等。
另一方面,一旦技术成熟后,换电站的建设将是影响底置换电产品市场化普及的另一个“拦路虎”。底置换电要从车辆下部更换电池,需要适配的换电设备,相比现有的后背式换电,其换电站的结构复杂程度以及建设成本都要高很多。
据相关行业人员分析,底置换电产品大批量导入后,现有换电站不能完全适配,大部分还要改型,不管是硬件方面还是软件系统升级,或都需要大量资金投入,对于运营企业来说,必然会带来一定资金压力。
此外,各品牌换电重卡在底盘尺寸、电池容量、接口设计上,一直存在不统一、不固定的问题,使得换电资源共享同样困难。以上情况在底置换电产品导入后,倘若无法改善,势必会给产品市场化推广带来更大难度。
尽管当前面临不少难题,但不可否认,底置换电方案给重卡电动化提供了新思路,是换电重卡发展的大趋势。
不过,接下来几年,底置换电产品能否上量,取决于产品技术成熟度、市场需求强弱以及利好政策的倾斜和引导等多种因素。
有业内专家指出,受限于近两年较为低迷的经济环境,底置换电重卡大规模增长的可能性不大,但当下确实是各家企业进行产品、技术布局占位的好时机。