柴油货车是中国货车的主体，保有量占比 60%以上，  加速货运行业减污降碳需要柴油货车的 深度节能减排。《绿卡榜  中国卡车减污降碳进展研究》指出，   目前，  距离实现柴油货车超低 排放、近零排放仍有较大差距，未来仍需提标并强化在用车管控，持续激发节能减排潜力。

卡车之家副总裁 张雷：

柴油车进一步节能减排仍面临技术、成本、油品三大难点。在技术上，发动机热效率与排放标准升级之间关系密切，现阶段内燃机热效率有效提升1%已相当困难，且高压共轨电喷技术上仍被国外企业垄断，DPF材质、再生问题也没有得到实质性解决，单独提升柴油机或后处理的技术水平，很难满足深度减排需求。在成本上，实施国六已经使购车、养车、修车成本有所上升，未来实施更严格的标准必然伴随着主机厂生产成本的提高，单车售价、油品价格、维修保养配件材料的价格势必随之上升，用户将受到较大冲击。另外，未来油品也需随着排放标准的升级而提升，技术攻关仍需时间，油品质量与价格将受到考验。

面临趋严的法规要求，卡车上下游产业链需在多元动力、技术预研、新能源应用场景探索等方面提前布局。对于上游产业链，发动机企业需要对多元化动力路线尽早布局，如甲醇、氢能、换电等领域的尝试；另外，欧七排放标准对“制动磨损颗粒” 和“轮胎磨损”做出限制，如我国下一阶段排放标准也做出相关要求，配套制造商也需开始布局新型轮胎、刹车片配方，并引入电磁刹车等新技术。对于下游产业链，需尽早探索适合场景特性的多能源车型相互补充的运输模式，燃油供应商也需预研“国七成品油、润滑油”等新产品，以降低未来投入成本。

中国环境科学研究院机动车排污监控中心政策标准研究室二级首席专家、高级工程师 李刚：

冷启动工况排放控制是技术层面推动柴油车深度节能减排的关键，也是难点。目前，从排放控制技术角度，柴油货车在冷启动工况的NOx排放尚未得到有效控制，推进重型车减污降碳协同增效仍有较大提升空间。欧美最新排放法规也在致力于改善重型车冷启动排放，大幅加严了排放限值。各大车企也在逐步摸索并确定应对未来法规的排放控制技术路线。预计未来一段时间，冷启动工况NOx排放控制将成为重型车实现减污降碳的重心，同样也是难点。如何在短时间内提升催化器温度，提高后处理转化效率，以及氮氧化物减排随之带来的氧化亚氮排放，这都是需要去面对的问题和挑战。

中国下一阶段排放标准制定将同步结合中国实际情况和欧美法规中体现的一些管理上的新思路。欧美法规更关注实际道路行驶中的真实排放，弱化型式检验要求，扩展排放测试的边界条件，以及采用大数据监管技术等。下一阶段排放标准的制定也会综合中国实际情况，实现污染物和温室气体的协同管控，包括测试规程的协同和控制目标的协同；同时结合整车监管体系，进一步强化包括整车测试、OBM和远程监控等方面的要求。当前需要尽快确定污染物排放限值，制订体现冷启动排放控制的整车排放测试和评价方法，明确OBM技术要求等。下阶段排放标准将需要全产业链的通力配合，提前进行技术研发和匹配，才能顺利实现产业升级和标准切换。

中国汽车技术研究中心标准院绿色低碳部副部长 柳邵辉：

柴油货车降耗潜力犹存，但需突破技术、资源、场景等难点。柴油货车节能技术包括发动机热效率提升、整车传动效率改善、降低车辆行驶阻力以及电气化技术应用等。除颠覆性降耗的混动技术外，在已有技术优化升级上，整体还有10%-15%的降耗潜力。但目前商用车节能进程仍存难点与堵点：一是经济性高的节能技术应用比较普遍，未来具有显著节能效果的新技术清单有限；二是柴油货车降耗是一项系统工程，需要集合发动机、传动系统、车身等多部门力量共同攻关；三是柴油货车适用场景比较复杂，车企开发和技术导入需要兼顾车辆降耗需要和实际行驶环境。

未来能耗标准趋于企业平均油耗核算与技术引导。重型商用车第四阶段油耗限值标准已正式报批。与第三阶段限值相比，第四阶段整体加严幅度在15%左右，充分考虑了未来车辆的技术降耗潜力，将显著带动企业节能技术导入。为进一步促进柴油车降耗，在目前新一阶段重型车油耗标准预研工作中，考虑在单车限值基础上引入企业平均油耗核算，在坚固国家规划要求的同时，为企业带来更多的灵活性和技术多元性。另外，在技术层面上，通过标准的形式进行技术引导和鼓励也会是未来的趋势。

以上观点来自 2023 中国绿色货运先锋论坛。