我国在2018~2020年经历了第一阶段柴油货车污染治理攻坚战，《绿卡榜 中国卡车减污降碳进展研究》评估结果显示：第一阶攻坚取得显著成效。目前，柴油货车污染治理已进入了第二阶段攻坚，《柴油货车污染治理攻坚行动方案》对柴油货车排放管理、车队结构升级、公转铁等方面提出明确目标。 

北京市生态环境局高级工程师 李昆生：

第一阶段攻坚有效推动进京货车减排和北京市大气污染物浓度的下降，第二阶段攻坚在延续第一阶段的基础上，具体措施更加严格。第一阶段的《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》，是国家层面有史以来制定的对柴油车，特别是重型柴油车实施全方位监管最严格的一次行动计划，从新车、在用车、油品、尿素、非道路移动机械、新能源车推广、公转铁等方面，有效推动污染物减排，也对降低进京货车氮氧化物、颗粒物的排放起到了关键性作用。第二阶段攻坚内容与第一阶段相似，但更加严格，包括在用车监管的加严、车辆结构的调整、更严格的油耗标准实施以及能源转型的提速等。

在货车污染攻坚行动中，车辆的排放管理工作本身就是挑战，争取产业链各方对工作的配合尤为重要。车辆排放管理工作涉及多种车型，管理思路复杂，面临新车标准、油品标准、在用车监管等管理方面的挑战。另外，车辆排放管理涉及上下游产业链各方，新车排放标准提升涉及车企投入成本的增加，油品质量的提升涉及优质优价，在用车监管也涉及用户更换升级车辆的成本和对监管执法的配合，真正推动减排，需要车企、车主等各方对车辆排放管理工作的配合，而这在某种程度上来说就是一种要求和挑战。

交通运输部规划研究院环境资源所主任工程师 王人洁：

与第一阶段攻坚相比，第二阶段攻坚方案标准更严，要求更高、措施更落地。首先，车辆标准和车路协同方面的达成目标更高。相比于第一阶段的“优先采用新能源汽车和达到国六排放标准的天然气等清洁能源汽车”，第二阶段方案直接提出了“推广零排放重型货车，有序开展中重型货车氢燃料等示范和商业化运营，京津冀、长三角、珠三角研究开展零排放货车通道试点”。而且，第二阶段攻坚方案更细化和落地，精准锁定部分交通场景，并对其提出明确要求，例如在铁路建设方面明确提出“实现铁路装卸线与码头堆场无缝衔接、能力匹配”。此外，第二阶段攻坚数字化转型监管能力更加突显。

第二阶段攻坚运输结构调整需从重点区域分区施策、持续加强结构调整和构建港口绿色低碳集疏运体系两方面重点突破。在第二阶段攻坚，需要持续加强重点区域结构调整工作，并进行分区施策，如在京津冀、汾渭平原持续建设运输结构调整的示范区，通过打造示范区把更多的经验推广到别的区域；同时针对晋陕蒙等煤炭主要产区，进一步地提高煤炭中长距离铁路运输比例；对于长三角和粤港澳大湾区，进一步地提高港口铁水联运比例。另外，港口作为综合物流供应链中最大的货物集结点，是第二阶段攻坚中运输结构调整的重要突破点，构建港口绿色低碳的集疏运体系意义重大。

清华大学环境学院教授 吴烨：

第一阶段柴油货车污染治理攻坚战有效推动柴油货车污染物减排。第一阶段《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》实施的三年间，通过协同新车标准、加快老旧车淘汰、强化在用车监管、推广新能源汽车、公转铁、油品质量改善等综合措施，全国柴油车（机）污染排放显著降低；其中，在用车淘汰和在用车监管是第一阶段攻坚的两大主力军。例如，与2017年相比，2020年全国柴油车NO_X和PM_2.5排放量削减了14%和23%。2017-2020年间，北京柴油车NO_X减排幅度高达43%，是北京NO₂浓度大幅下降的最重要推手，且有效推动了北京PM_2.5和夏季O₃污染的协同改善。

第二阶段攻坚方案方向不变、力度不减，着重从“持续”和“深入”两方面入手，目标任务更加精准细化。在“持续”上，第二阶段攻坚延续统筹车、油、路治理，着力提升交通运输轨道化、电气化、清洁化水平，并坚持科学精准突出重点，遵循“源头防控、过程防控、协同防控”的攻坚思路。在“深入”上，与第一阶段攻坚相比，第二阶段攻坚方案更加突出非道路移动源重点，更加重视“企”与“管”——强化工矿企业、港口、机场、物流运输、施工工地等车辆和机械使用大户的监管，同时打通科技信息化监管瓶颈。未来，以加速国六、新能源汽车渗透的车队结构调整和以“公转铁”为代表的运输结构调整将发挥更重要的支撑性作用。

以上观点来自 2023 中国绿色货运先锋论坛。