杀疯了的重卡市场,“高不成低不就”的广汽日野还有机会吗?
【商用车新网原创】
2022年,中国重卡市场遭遇多重利空,市场销量连续下滑。中国汽车工业协会发布产销数据显示,1~10月,国内重卡销量仅57.1万辆,累计销量同比“腰斩”55.6%。
与此同时,伴随着重卡市场“蛋糕”大幅缩水,各个重卡企业之间的竞争越发白热化,市场格局呈现出强者愈强、弱者愈弱的形势。在头部企业强大的“虹吸”效应之下,体量小的重卡企业生存空间越发被挤压。这其中,就有广汽日野。
是曲高和寡还是不接地气?
在国内重卡市场,广汽日野可以说是“小众”的存在。但,将时间拨回15年前,广汽日野成立之初却是来势汹汹,十分高调。
2007年11月28日,广汽集团与日野自动车株式会社各按50%出资共同设立日野品牌,注册资金22.2亿元,并成立了南北双制造基地。
作为合资企业,广汽日野打着本土化战略,为弥补国内高端商用车产品的空白而来。然而,意在抢占先机的广汽日野,似乎没有洞察到中国市场的核心,也就谈不上赢得中国用户的芳心了。
当年,一辆广汽日野700系列的重卡,挂着“日野”Logo,装配日野发动机,售价在34万元到60.2万元不等,这样的价格放到如今也是妥妥的高价,在当时更是吓跑了一大批围观者。
随后的几年,广汽日野相继推出衍生车型,平均售价也在50万元左右,这一定价与中国用户的消费能力偏差很大,车型上市后销量也是不温不火,大有“曲高和寡”的意思。
其次,广汽日野产品迭代的速度显然跟不上国内持续变化的市场需求。如今的重卡市场早已过了“一招鲜吃遍天”的时代,广汽日野产品虽然耐用、可靠性强,但“驾驶室空间小”“卧铺太窄”“马力太小”也是大多数卡车司机对其最高频的吐槽。
这背后的原因在于,无论是新车型的引入还是对某个配置进行改动,广汽日野产品的开发升级都要经过日方批准和层层验证,而这无疑大大增加了沟通成本、降低了开发效率。可以说,进入中国市场15年的广汽日野,从未真正放开手脚,而如此“不接地气”的操作,也让广汽日野渐渐淡出用户的视野,失去了市场竞争力。
内外夹击之下“基本盘”在哪儿?
正如前文所述,种种问题导致广汽日野在华发展并不顺利,销量多年不见起色,用户基础仍然薄弱。与此同时,近两年,随着重卡市场环境低迷,加之国产重卡崛起、进口品牌国产化,合资品牌的身份让广汽日野更加尴尬。
为什么这么说?
一方面,国内用户对于卡车的需求仍然以经济性、实用性为核心,对于这一点,国产重卡品牌了解得更为透彻。特别是在市场行情不好、需求大幅度紧缩的背景下,广汽日野很难与解放、重汽、东风等国产重卡品牌竞争。即便是在其瞄准的高端重卡细分市场,随着国产重卡高端化以及大马力车型如雨后春笋般入市之后,广汽日野面对的竞争压力更是与日俱增。
另一方面,与国际重卡品牌相比,广汽日野本身就不具优势。无论是奔驰、斯堪尼亚、沃尔沃还是曼恩都在中国高端重卡不同细分市场占有一席之地,而广汽日野虽然车型众多,但是并未在某一细分市场形成压倒性优势。也就是说,在过去十余年中国重卡“盘子”不断做大的时期,广汽日野并没有培养起自己真正的“基本盘”。
此外,在国际重卡品牌纷纷在华建厂,加速实现本土化的背景下,沃尔沃、奔驰、斯堪尼亚等国际巨头价格将有进一步下探的空间,合资的广汽日野更加无还手之力。试问,50万的奔驰不香吗?
排放问题接连被曝引发信任危机
屋漏偏逢连夜雨,广汽日野的麻烦远不止如此。
今年初,有外媒曝出,日野汽车存在排放造假问题。随后的调查结果显示,日野汽车在尾气排放方面的相关违规至少始于2003年左右,涉及造假行为的发动机共计26款,受影响车辆达56.7万辆。据悉,日野中型卡车Ranger(500系列)和重型卡车Profia(700系列)现已停产,同时日野汽车也被驱逐出日本商用车联盟(CJPT)。
并且,值得关注的是,不久之前,在工信部披露的公告中,广汽日野牵引车因OBD检查项目不符合国六排放标准再次“上榜”,而这也难免让人对广汽日野产品的排放问题浮想联翩。
一直以来,广汽日野引以为傲的日野血统也面临了极大的信任危机。
无奈之下,此前700智臻大马力产品上市,广汽日野改用了东风康明斯发动机,试图挽回其在市场的公信力,但收效甚微。
同时,更换发动机也是一把“双刃剑”,失去了日本原厂发动机这颗心脏的广汽日野,犹如战场上丢掉了武器的士兵,眼下只能放手一搏。
纵观广汽日野近十年来的销量,从未实现年交易量“万”的突破。甚至在国内重卡市场总销量达到160万辆的2020年,广汽日野的年销量也仅有3005辆,2021年下滑至2712辆,而今年截止到10月,其累计销量只有526辆……
如今,内忧外困之下,说广汽日野,是在“夹缝中求生”,毫不为过。作为日系重卡的代表,广汽日野还有机会吗?在时代车轮下、市场的沉浮变幻中,广汽日野又将会走向何处?商用汽车新闻传媒将持续关注。