一季度90万元以上高档客车市场分析 5年来首次下滑 降幅达33.9%
就像中国经济曲线的走势图一样,在经历多年的高增长后,今年一季度受金融危机影响,增速开始放缓。90万元以上高档客车同样在经历2005年~2008年的增长后,2009年一季度开始下滑,同比下滑了33.9%,是近5年来降幅最大的一次。
金融危机的大环境,必然波及高档客车市场。根据调查,今年一季度与去年相比,外出打工的人数减少了大约13%,外出旅游的人数减少了大约15%,高速客运市场必然受到影响。
按照价格细分区间来看也是如此。2005年1~3月到2008年1~3月,90万~150万元、150万~200万元、200万元以上3个区间的销售情况一直呈上升趋势,除了2009年下降外(90万~150万元下滑31.1%,150万~200万元下滑38.7%,200万元以上下滑31.3%),其余年份均是上升的。
这也与近5年来客车市场的总体发展规律基本吻合,2009年受金融危机影响最低迷,其他年份均稳步增长。
浙江需求最大
福建、浙江、广东、北京、江苏等9个区域市场是90万元以上高档客车主要的需求市场,集中度比较高,占到整个高档客车市场的86.9%,也就是说,到其他区域市场销售高档客车的机会只有13.1%。
经过分析发现,90万元以上高档客车的集中度最低,价格越高则集中度越高,也就是说,价格越高,市场容量越小,进入的风险就越大,市场机会相对也越少。
浙江是高档客车市场需求量最大的区域市场,150万~200万元及200万元以上的高档客车浙江最多,占据了该细分市场近1/4的市场份额。
广东是高档客车市场需求量第二大的区域市场,150万~200万元产品的市场集中度和200万元以上产品的集中度均超过了相应细分市场的1/5。金华青年尼奥普兰、西安沃尔沃和安徽安凯等品牌分别占据了该区域市场的前三名。
北京是高端客车市场需求量第三大的区域市场。90万~150万元产品的集中度最低,150万~200万元产品的集中度最高, 200万元以上产品的集中度次之。由于北京对高档BRT的需求是最大的,而且对高档公路客车的需求也很大,这无疑拉动了高档客车市场的发展。
从上表中可以看出,2009年1~3月,市场需求比较大的前9位区域市场均是经济比较发达的地区(四川除外)。 同时,虽然高档客车前4年呈现了一定增长的态势,但市场需求量仍有限,这主要与目标市场经营者的购买力和回报率等因素有关。因此,生产和销售高档客车的企业应根据区域市场的需求量来分配、投入生产和销售资源,制定相应的市场营销策略。
几大因素制约发展
4月1日起,铁道部在全国增开了多趟长途动车组,火车大面积提速,给不少高档客车购买者带来了心理压力,害怕动车组的增加和铁路提速而影响了客源,从而压缩了购买高档客车的计划。有的客户取消了在一季度购买高档客车的打算,有的在购买高档客车时变得畏首畏尾,犹豫不决,有的则改变了投资策略。高档客车的实际购买力被削弱。
其次,高档客车的经营风险高,是束缚90万元以上高档客车市场需求的重要原因。营运线路的投资成本相比以前增加了,一条黄金线路的投资费用甚至比车辆的投资成本高出几倍,投资增长期已过。另外,国家法规缩短了营运车辆的报废年限,从而降低了营运车辆特别是高档客车的使用寿命,客户的回报率降低。再加上人工成本增加,导致客运公司的赢利能力下降。
第三,需求不足,使得高档客运经营者的议价能力加强。一方面,是相对过剩的供给;另一方面,是不旺的市场需求。客户的议价能力得到空前加强,他们多采取比价的形式,希望从中得到更多的实惠,从而降低经营的风险。客户方强势的议价能力极大地压缩了整车企业的利润空间,价格竞争成为市场竞争的主要手段,使得高档客车的竞争力变弱。
同时,宏观调控可能继续影响客车行业。虽然银行降低了存贷款利率,但银行为了降低风险,减少坏账和呆账的几率,对客车企业贷款的门槛和资质要求越来越高。在融资渠道尚未彻底解决的情况下,高档客车的销售可能还有一些困难。
另外,2009年公路客车市场运力过剩的矛盾依然存在。根据调查,正常情况下,客运公司的空载率在50%左右,运距在300公里以上的长途客运线路的空载率有时达到60%以上。这就意味着客运市场车多客源少,近一半的客运公司存在运力过剩的现象。