客运点评:上座率,大型客车的新尴尬
新闻事件:
1.达州―成都铁路“蓝箭号”高速列车开通后,对达成线高速公路客运造成了前所未有的冲击,公路日客流由过去上千人次骤降到几十人次,导致公路运输企业亏损严重,面临整体停运的危险。达成高速公路客运经营企业充分遵循市场规则,紧急制定五大措施展开与铁路的竞争:一是达州―成都高速公路客运票价从原来的176元/人降为80元/人;二是运行班次从原来的每天9班减为6班以降低运营成本,提高上座率;三是减少途中休息站的休息时间,把原来整体运行时间从5.5小时缩短到5个小时;四是开设绿色通道,增设售票服务点,推行航空式服务,并免费赠送食品饮料,提高服务质量;五是通过报纸、电视等媒体对达成线高速公路客运新措施进行宣传。新措施实施以来效果明显。目前,每班次的上座率均超过80%,有时甚至可达95%,整条线路由巨亏转为微利,初步摆脱了经营困境。
2. 2009年12月23日,江苏省物价局召开新闻发布会宣布,根据2010年3月15日起执行的新《江苏省汽车运价规则》,对汽车运价规则进行重新修订。其中,经江苏省物价局调研,为13类客运车型测算了每人每公里的基本运价,拉开了车型之间的价差,车越大越好,运价越贵。例如,沃尔沃、大金龙等属于最贵的“高三级”客车,每人每公里0.35元,而中型车则便宜许多,普通中型客车每人每公里只有0.14元。如果按照300公里路程计算,“高三级”客车最高限价比中型客车多63元。
记者点评:
不降票价全线亏损,票价降幅达50%反而微利,达成线在公铁竞争中上演了一出“反转大戏”,而这出戏中最叫好叫座之处当属“上座率”。
上座率是客运企业常挂在嘴边的用语,也一直是客运企业运营中的重要考量指标。在公铁竞争的残酷现实面前,想要维持生存,就要保证80%甚至更高的上座率,这对于客运企业来说是一次严峻的考验。在过去享受高利润、独揽市场时,客运企业50%甚至更低的上座率就能维持运营。随着铁老大的王者归来,这样的好日子显然不复存在。如何保持超高的上座率,自然被客运企业搬上议事日程。
保持高上座率,最好的途径是什么?低票价或许是个方法,但是能吸引来多少客源谁也不确定。另外一个直接有效的办法就是换车,换中小型客车,尽可能让每一个座位都不浪费。
更直观地说,我们确定每天有30位乘客出行,选择一辆50个座位的客车,上座率是60%;而选择一辆30个座位的客车,上座率就是100%。这就是人们看好中小型客车市场的依据之一,也是今年客车市场不景气,中小型客车市场表现尚可的重要因素。
在动车组来临、高速铁路客运专线开通之前,因为铁路班次相对较少,公路客运还能享有较多的客源,大型客车,特别是大容量客车因为经济性高而受到客运企业的青睐,甚至被普遍认为是公路客运企业暂缓公铁竞争之痛的一剂良药。但是一切成绩还是要看上座率,大容量客车的经济性也只有在上座率充足的前提下才能够得以体现。
不料,铁路发展的速度远远超过了业内预期,现在我们可以看到,只要是动车组运营效果良好、客流量较大的线路,铁路部门总会考虑推出高速铁路客运专线。公交化运营、超大容量的高速铁路客运专线,让公路客运市场的客源逐步减少,大型客车不仅发挥不出其单位成本较低的优势,反而在一定程度上拖累着公路客运企业――花高价买来的车,却只有较低的上座率,只能眼睁睁地看着白花花的银子不断往里搭。
大型客车面临的窘境还不止于此。江苏省新的汽车运价规则,让大型客车在市场竞争中处于更加不利的位置。高三级的大型客车跑同样的线路,每人每公里要比中型客车贵0.21元。在没有铁路竞争的年代,大型客车可以通过高票价、高舒适性来吸引高端人士的青睐。而在这样一个锱铢必较的新环境下,在公路客运企业普遍采用降价来应对铁路竞争时,高票价带来的可能不再是高利润,反而是上座率的下降。
也正是这样的尴尬,让2009年大型客车销售市场有些惨淡。虽然从中国汽车工业协会公布的2009年1~11月统计数据看,大型客车的销量同比增长1.89%,但如果按照2008年中国汽车工业协会公布的数据排名来看,大型客车销量排名前10位的企业中有7家企业在2009年出现了下滑。由此看来,大型客车在公铁竞争新时代也要重新寻找出路。