校车行业应设高门槛
日前,主题为“关注校车安全,关爱孩子成长”的2012首届中国校车发展研讨会暨国际校车展览会在北京召开,各校车制造企业除了带来了校车产品一展风采,在研讨会上也各抒己见。对客车市场研究多年,同时也较早研究中国校车市场,并对中国校车产业发展存着真知灼见的中国公路学会客车分会副秘书长佘振清,其发言引得多方关注。近日,《商用汽车新闻》记者就相关发言内容及中国校车市场的走势对佘振清进行了专访。
市场大试点少
佘振清介绍说:“2012年1月,校车销量达到了1652辆(约等于2011年全年的1/4),是1月客车市场的惟一亮点。从销量结构来看,主要集中在6~ 9米区间(市场份额约为85%),其中,6~ 7米校车销售691辆,占41.83%;7~ 8米校车销售409辆,占24.76%;8~ 9米校车销售297辆,占17.98%。从企业表现看,宇通客车以667辆销量领先,其次是194辆的东风客车和182辆的长安客车。”
佘振清表示,对于校车需求量的判断,目前说法很多。参考美国目前的运营数据,并根据我国的实际情况进行测算,我国的校车需求为106万辆。另外,根据部分企业的市场调研数据,每个县需要校车300~ 500辆,全国有2800多个县,因此,校车需求在100万辆的判断比较可信。
“除了内需,校车出口也不可忽视。”佘振清告诉《商用汽车新闻》记者,“校车需求是从国外首先兴起,校车出口由来已久。2008年,中通出口沙特1600辆校车;2011年,安凯向沙特出口了800辆校车。之所以现阶段校车出口尚未形成较大规模,主要是我们的校车产品还不很规范。随着国内市场需求的放大,专业校车标准的进一步明确,校车出口将成为客车出口的重要组成部分。”
相比较市场空间之大,目前国内只有5省6地(浙江省湖州市德清县、山东省威海市和滨州市无棣县、辽宁省本溪市桓仁县、黑龙江省鸡西市、陕西省西安市阎良区)在试点校车运营。对此,佘振清表示:“仔细分析,这6个地方多为东部地区,而校车的需求是全国性的,这些试点城市搜集的数据不足以反映整个中国校车市场的状况,其得到的经验对于广大西部地区也没有太多借鉴意义。若想通过试点推广经验,就要增加试点地区的数量和范围。”
群策群力开好校车
佘振清认为,校车问题绝不单纯是产品问题,也不是标准问题,产品与标准都不是校车问题的主要矛盾,最关键的是解决校车运营层面的问题,也就是需要明确校车运营的行为规范。这是舆论导向应关注校车问题的关键所在。此外,要建立有关校车的法律法规体系,其中包括出台在即的校车安全条例、校车运营标准体系以及校车标准体系。与此同时,要尽快构建完整的责任体系,即明确各级政府在校车问题上所承担的责任,而非简单地将政策重心下移,让县级地方政府承担全部或大部分责任。
在研讨会上,佘振清提出的“校车税”令人耳目一新。纵观校车产业,之所以到现在各方还如此纠结,除了短期内培养不成的意识、素质外,资金是绕不过的门槛。佘振清也表示,当前亟需明确的一个问题就是校车的资金渠道。城市校车采购的资金谁来出?贫因县的校车资金又如何解决?对此,佘振清给《商用汽车新闻》记者算了一笔账:以市场需求100万辆计算,购买校车需要花费约3000亿元,每辆校车包括邮费、维修保养费用、司机工资等运营费用约10万 ~15万元,即总共需要1500亿元的运营费。而这些仅仅是硬成本,加上无形的软成本,估计会高达上万亿元。
“校车运营不赔钱就很难得了,更何谈盈利?所以,仅仅以市场化的公司性质经营是不可能的,若依靠财政支持,而每一级政府每年的财政情况都不同,碰上不好的年份,该如何确保校车正常运营?”佘振清说,“于是,我就想能否找个办法彻底解决经费问题。也想过慈善组织、公益基金,因为校车的公益性已在很大程度上得到认可,但在目前的中国社会,其负面新闻很难让人放心把关乎学生安全的校车运营费用托付给它。虽然国家开设新税种是很复杂的事情,但这能保证校车经费的可持续,而且是由国家管理,在很大程度上避免被挪为他用或侵吞。”
佘振清进一步解释说:“关于‘校车税’,我只是有这样一个初步的想法,就像‘教育附加税’,目的就是能集全社会的力量,办好校车运营这件事。其实,就算每人每月拿出10元钱用于支持校车运营,对于个人来讲问题也不是很大,但关键是如何管理、分配这笔钱。一个中国家庭里,大人们的努力奋斗多是为了孩子,一个国家更应如此。这些年的改革开放,不仅是为了发展经济,提高人们的生活质量才是最终目的,而培养孩子又是众多普通家庭的重中之重。如果孩子上下学的安全都无法得到保障,又何谈提高生活质量?”
高门槛保证高质量的校车
“据了解,工信部已经在清理校车公告了。”佘振清说,“因其特殊性,校车终将受到特殊对待,有必要设立一定高度的市场准入门槛,不可以随随便便一个企业就能供应校车产品。在这方面,我也提出过分级管理,在产品和企业两个层面都要分级管理。产品分级是为了更好地适应所在地特点,山区和平原地区肯定不同,发达的沿海地区和欠发达的西北内陆地区也有区别。这就要求在产品配置上有的放矢进行取舍和改进。企业也要分出一、二、三级,具体指标有三项:代表企业开发能力的底盘生产权;代表企业研发能力的省、国家级技术中心;以及代表企业售后服务网络和水平的。这三项全部具备且连续3年完成5000辆年销量,则是校车一级生产企业,具备其中两项是二级,只具备其中之一的为第三级别的校车生产企业。达不到相应级别的企业,均无权生产、销售校车,不给那些毫无能力的企业钻空子的机会。”细数一下,目前国内有底盘生产权的企业约20家,而客车年销量达2000辆的企业也为数不多。“肯定还是大型企业占主流,否则也不符合客车发展规律。”佘振清补充说。
对于像美国蓝鸟公司这样专门生产校车的企业会否在中国出现,佘振清认为:“蓝鸟公司之所以能有85年的历史,全靠美国和其各州政府的支持。未来,在我国也很有可能出现这样的专业校车供应商。”
佘振清告诉《商用汽车新闻》记者:“校车是个新市场,根据现有客车市场的情况,过早地推断校车市场走势是没有依据的,可靠性不大。校车市场连规则都还没有完全建立,将来发展成何种形态很难判断。”从另一个角度看,所有想涉足校车生产的企业,基本处在同一起跑线上,最终能作出多大成绩就看企业的努力程度。对此,佘振清补充了两点建议:第一,关注安全;第二,提高技术水平及生产能力。