客车业不热衷中外联姻为哪般
近两年,重卡行业掀起了新一轮的中外合资风潮。与之形成鲜明对比的是,客车行业很是风平浪静,各大客车企业都相当淡定。倒是一直合作愉快的海格与斯堪尼亚双方一直顺风顺水,更于2013年10月底在比利时客车展上展出了合作生产的最新版Touring客车。而国内其他客车企业于这对和谐的情侣档似乎也并无多少艳羡,依旧专注于各自打拼,连联姻绯闻都甚少传出。
小批量多品种市场 竞争充分
“无论是轿车还是卡车,发展得都很快,现在满世界跑的都是合资企业的车。而中国的客车合资几乎很少,这与中国客车行业自身的特点有关系。”某业内知名客车专家分析说。首先是我国的客车行业市场竞争比较充分,其次是相比卡车企业和轿车企业,中国客车企业规模太小。
业内专家任诗发也认为,在我国,卡车是批量化生产、渠道销售的产品,而客车属于小批量、多品种、点对点直营销售的产品市场,这与国外客车市场和国内卡车市场都不相同,不可能出现像重卡那样大规模的合资合作。
“中国客车的这些属性造成了大规模合资合作的成本太高,而且中外客车的文化差异太大,中外合资很容易出现水土不服。”任诗发说,客车业是不可能出现大规模合资合作的。
重庆交通大学公共交通学者王健则认为,中国制造商在客车产业上所形成的发达的产业链基本上能够满足国内市场,而中国足够大的市场又支撑了中国客车产业,使其不必像小汽车和卡车那样依赖于国外制造商。
“从国际上来看,制造业中最先进的仍然是欧洲,但是它们的生产制造业大多比较高端,市场总量也不大。而中国市场需求大量的中低端产品,我国的客车制造商能够在市场中占据主导位置。”王健分析说。不仅如此,我国的客车企业在国际上很多不发达地区也同样具有优势,在不发达的非洲国家或是其他第三世界国家具有很好的产品覆盖能力。
中低端产品为主 高端化趋势不明显
事实上,国内客车企业或多或少也都有过与国外合资合作的经验。“很多主流客车厂家都有跟国外合资合作的经验,其中海格客车和斯堪尼亚的合作就是最典型的案例。”王健介绍说,再比如安凯与赛特拉、青年与尼奥普兰、申沃、西沃等的合作。
“只不过这些合作都比较早,合作的形式跟重卡也不一样,而且在合作中,外方的作用比较次要,角色相对比较不那么重要而已。”王健说。
再来仔细分析新一轮的重卡合资合作,不管是东风与沃尔沃推出的UD酷腾重卡、重汽与曼合作的SITRAK系列,还是福田与戴姆勒合作推出的GTL重卡,其产品都定位高端,还大多意欲联手开拓国际市场。
“上汽依维柯红岩算是重卡行业第二轮坚持走下来的合资企业。现在又刮起的新一轮合资风给我一个重要的信息就是市场需求行业提供更好的产品,而大家可能觉得我们自己的技术不够,需要拉一个合作伙伴。重卡这个产业需要升级了,这是给我的一个重要启迪。”上汽依维柯红岩公司总经理熊伟铭如是评价说。
从这方面上看,我国的客车行业依然以中低端产品需求为主,高端化趋势不够明显,因此缺乏合资合作的动力。“重卡是因为在技术上与国外差异较大,而客车虽然与欧洲也有差异,但目前国内整体的客车装备水平较低,现有客车厂家的产品几乎能够满足国内需求水平。”王健分析道:“当然,如果我们要出口到欧洲的话,我们与国外的差距就比较大了。”
以海格与斯堪尼亚的合作为例,海格与斯堪尼亚合作推出产品斯堪尼亚?海格就属于相对高端的产品,且主要目标市场定位于欧洲,但近年来也开始逐渐发力国内高端客车市场。此外,房车这一豪华车领域也是斯堪尼亚?海格的主力市场。
合资合作 应遵循向上导向
事实上,国内客车企业与国外企业更多的是技术引进与合作,合资成功的先例几乎没有。海格与斯堪尼亚就属于合作范畴。“斯堪尼亚和海格的合作是双方各有所得,海格得到了技术,斯堪尼亚得到了一部分市场。”上述某业内知名客车专家评价说:“但这种合作极少,不具借鉴意义,在我国客车业能成功的也很少。因为国外客车企业不希望把它们的高端技术引进中国,而中国的市场它们也占据不了。”
王健则认为,国内之前的中外合作很多以失败告终,其中一个原因是将中国市场看得过于低端。“这当中很典型的例子是原来的亚星,高速公路在中国启动(建设)的时候,它们以为中国还是需求低端产品,引进的是很过时的车辆。而安凯就引进了欧洲很成熟的技术。”王健表示:“向下导向和向上导向的效果是完全不一样的。”
另一个案例是中国重汽与曼将联手在客车领域发力。《商用汽车新闻》记者从中国重汽2014年商务大会上获悉,其将在2014年推出匹配曼发动机和曼车桥的6~12米全系列旅游客车和公交客车。“作为新进入者,通过引进国外先进技术,在国内现有客车市场中低端的水平上往中高端走,这可以克服技术力量薄弱的困难,提供较国内一般产品品质更高的产品,这就是一个良好的、积极的策略。”王健对这种向上导向表示了赞同。
公交高端化初现端倪 有望先行试水
重卡企业新一轮的合资潮,很大程度上是瞄准了国内外的中高端产品市场,那么国内客车市场的整体需求集中在中低端,意味着中高端产品还没有很大需求?
“这个已经开始有了,BRT市场已经开始出现小部分的需求。”王健说:“再就是我国现在要下大力气着手解决城市交通问题,这就需要提升公共交通的服务水平,以吸引私家车出行人群。”
王健判断,出于雾霾和解决城市拥堵的考虑,未来公交车高端化的趋势是一定的。“目前欧洲的思路已经非常清晰,就是一定要有一个应用了现代技术的、具备足够吸引力的公共交通系统来吸引人们放弃小汽车。我国政府的思路目前还不很清晰,但中国未来要做的公共交通系统与欧洲一定是方向一致的。”他解释说。
要提升公共交通的服务水平,相对高端舒适的车辆投入是重要组成部分。王健认为,现在我国有一个好的趋势,政府在大力推广无污染的新能源客车,这是一个发展方向。“但在新能源客车之外的另一个技术路线上我们可能走得不太恰当,现在也正在扭转。”王健表示。以无轨电车为例,我国目前的技术装备大都是上世纪七八十年代的水平,技术很落后。“我们现在认为无轨电车是比较好的方式,那么无轨电车就会采用新技术,以新面貌出现。”他介绍说:“而据我所知,国内已经有很多无轨电车生产厂家开始跟国外的制造商和部件商讨论合作的事宜了。”