有助成本降低 感应充电初露锋芒
1月底,由英国Wrightbus(怀特客车)生产的英国第一支无线充电的电动公交车队将上路试运行。这是继意大利都灵、热那亚、荷兰乌特勒支和德国曼海姆、韩国龟尾等地后的又一个采用感应充电模式的地区。
资料显示,感应式充电是一种新型的非接触式充电,即电源适配器和电池链接时不使用电源线,通过电源适配器发射高频电磁场,电池端对电磁场进行转换来接收电能量。这种充电方式对统一充电的标准有很大帮助,现推广于小家电、手机充电器等。
成本有望降低
对于行业来说,感应充电最大的诱惑来自成本的降低。
“传统的充电方式是架空线网,适用于有轨电车,但配套设施的建设十分繁琐。所以我们又开始用电池来储能,由于电池的重量不能太大,所以还需要充电,只不过这时的充电就不带‘辫子’了,主要使用充电桩。而感应充电是非接触式充电,它更方便,也更符合公交行业的需求。采用感应充电,就可以进一步降低电池重量,从而降低整车成本。”重庆交通大学公共交通学者王健告诉《商用汽车新闻》记者。
在国外,低成本也是促使感应充电相继被示范应用的重要原因。
例如韩国龟尾市推出的无线充电公交车,尽管行驶路线只有15英里左右,但电池体积只有当前电动汽车电池的1/3,这比普通电动公交车要轻巧很多。此外,在美国,犹他州州立大学成功研发的无线感应充电电动公交车,也将使得电动公交车的电池更轻、更便宜。
技术仍有难度
在降低成本的诱惑下,为何感应充电只在为数不多的国家使用?这源于其较高的技术难度。
“不是不想做,而是难度大。感应充电技术涉及安全、电池兼容性、防护、传导功率等,有技术上的瓶颈。据我所知,国内有企业在做非接触式充电,但也是刚刚起步。”中国汽车技术研究中心电动车辆研发中心总工程师、电动汽车研究院院长赵春明表示。
王健对此也表示认同:“在我国,感应充电不是适用不适用的问题,而是我们有没有这项技术,以及我们有没有能力使用的问题。包括客车企业在内,大家都想做,但如果没有技术和能力,想也是空想。”
在他看来,感应充电的难点在电的传送,如充电效率:“现在我们能够做小汽车的非接触式充电,公交车这种大功率的电能传送还有待解决的问题。”
国外的感应充电技术也是各有千秋。
英国第一支无线充电的电动公交车队将首先在英格兰城市米尔顿凯恩斯承担一条繁忙的公交线服务。这款公交车可以行驶一整天,每晚在车库充一夜电,白天则分别在线路起点和终点通过嵌埋在地面的感应充电板充电10分钟后上路。充电时,公交车底部的电源板与路面的充电板之间相隔4厘米。
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