再制造发动机前路难行
5月10日,一汽解放锡柴发动机再制造基地(以下简称锡柴再制造基地)投产。这也是继中国重汽集团济南复强动力有限公司(以下简称复强动力)、玉柴、潍柴动力(潍坊)再制造有限公司(以下简称潍柴再制造公司)等企业之后,发动机再制造领域的一支新生力量。
2005年,我国将发动机再制造项目列为循环经济试点项目。2008年,国家发改委选取了14家企业作为开展汽车零部件再制造的试点企业。按照2010年5月底工信部、发改委等11部委联合发布的《关于推进再制造产业发展的意见》中的定义:再制造是指将废旧汽车零部件、工程机械、机床等进行专业化修复的批量化生产过程,再制造产品能达到与原有新品相同的质量和性能。
低价吸引用户
“2010年,公司共销售了3100多台再制造发动机,达到了公司制定的预期目标。1~4月,潍柴再制造发动机销售1800台,用户多为散户,也有部分集团用户。从匹配车型上说,主要是卡车和工程机械。”潍柴再制造公司总经理李峰向《商用汽车新闻》记者介绍说。
作为国内第一家从事汽车零部件再制造的企业、国家发展改革委等部门首批循环经济示范试点单位以及国家汽车零部件再制造试点单位,复强动力生产的应用在重卡上的再制造发动机市场保有量已经有几万台。“今年复强动力再制造发动机销量略有增长。复强动力的再制造发动机主要用在大型车队,比如济南钢厂有自己的维修队,它们愿意使用再制造发动机,因为能够节约很多成本。此外,我们的重点用户就是部队。总之,使用再制造发动机的大部分是团体用户,虽然这些单位有自己的大修工,但是平时基本上没有大修任务,真需要大修了,大修工又干不了,要找外边的人来做,还不如更换再制造发动机划算。”中国重汽相关人士表示。
再制造发动机在中国市场得以发展,一个很重要的原因就是其价格优势。潍柴再制造公司再制造产品的价格只有潍柴新发动机价格的一半,复强动力的再制造发动机价格相当于重汽新发动机的50%~60%。由于锡柴再制造业务刚起步,回收旧机中的再制造率和旧件利用率还比较低,除气缸体、气缸盖、曲轴等零部件外,部分性能件以及所有橡胶件、紧固件、密封件等基本上均采用新件,所以初期成本较高,其再制造发动机的售价相当于新机的75%。
“我第一次接触使用再制造发动机的用户是在2007年,当时这位用户是因为发动机出故障而换装了再制造发动机,使用的就是复强动力的产品。再制造发动机比新发动机便宜2万元,差不多相当于一次发动机大修的费用。当时,用户也告诉我,再制造发动机和新发动机使用起来的感觉是一样的,能达到同样的性能。”重汽经销商陈先生告诉《商用汽车新闻》记者。
在客车领域,再制造发动机也得到了一定的应用。“据我所知,使用再制造发动机的主要是公交、客运单位,这些单位的车辆一旦因发动机出现问题而停驶会产生较大影响,一般来说发动机大修需要2~3天,这个时间太长,用户耽误不起。而使用再制造发动机,一天就能安装、使用,时间效益显而易见。”一位客车经销商李先生表示:“不过我所销售的品牌还没有匹配过再制造发动机,这主要取决于客车厂家是否与发动机企业签有协议。”
大多依托服务站销售
《商用汽车新闻》记者了解到,复强动力的再制造发动机主要定位于替代需要大修的发动机,厂家对口维修站。“潍柴再制造发动机也主要是通过维修站销售,在用户需要大修发动机时更换为再制造发动机。潍柴通过现有的36个服务中心和3800家维修站销售再制造发动机并提供三包服务,使用潍柴生产的再制造发动机,客户可以享受到与新机完全相同的三包售后服务。”李峰表示。
“玉柴再制造发动机也没有单独销售,而是在售后市场使用,也就是发动机需要维修时使用。”玉柴相关人士介绍说。
锡柴也采取类似的模式。目前,锡柴再制造产品主要流向售后服务市场,锡柴再制造柴油机和零件仅用于售后服务领域,不与整车厂直接配套。锡柴再制造柴油机和零件采用经销商渠道代理销售模式。
老问题仍未解决
再制造发动机能给用户带来效益,但是难以上量,这是由很多因素导致的。“从技术上说,再制造发动机已经没有太多问题,主要是流通领域的问题,即旧件回收成本高、回收的环节多。”上述玉柴相关人士认为。
通过采访,《商用汽车新闻》记者了解到,旧发动机的回收几乎是所有发动机再制造企业最头疼的问题。“回收旧发动机时,各地的潍柴维修站经常发现发动机并不符合再制造标准,很多回收的旧发动机无法使用,这是因为用户只有在发动机损坏非常严重或者使用时间很长之后才愿意把发动机卖给维修站。很长时间以来,老旧车辆在报废时,报废的五大总成(发动机、方向机、变速器、前后桥、车架)只能卖给当地的报废汽车拆解企业,而不直接卖给再制造企业,致使再制造企业‘原料’来源渠道单一,应有的资源渠道受到限制。”某再制造企业人士向《商用汽车新闻》记者透露:“同时,国家政策也对旧发动机的回收带来很多限制,这集中表现在旧件进口上。众所周知,海关对旧件进口管理的很严格。我们之前曾经做过国外旧发动机的再制造业务,那次业务几乎是赔本的,因为发动机在海关被扣下,不但耽误了再制造工作,还要缴纳一笔保管费。如果没有这种限制,再制造企业就可以拓宽业务范围和旧件回收渠道,开展海外再制造发动机业务。”
税收也是当下再制造看似蓬勃发展、实则积极性不高的原因之一,尤其是再制造企业增值税中的销项税额难以抵消,成为抑制再制造产业发展的又一重要因素。“再制造发动机不是新产品,它节约了资源,按照目前的价格,再制造发动机的盈利水平是比较低的,如果仍按照新生产发动机的税收方式纳税,厂家很难有积极性去开展工作,我认为应该减税。”某业内人士表示。再制造厂商的成本压不下来,就只能提高售价,这造成用户使用再制造发动机的积极性减弱。“况且现在用户对再制造发动机的认可程度还不高,很多用户将再制造发动机与发动机大修混为一谈,因而对再制造发动机的期望值不高,但是发动机毕竟是汽车的心脏,用户不愿意自己的车安装别人用过的‘心’,尽管再制造发动机确实能达到新发动机的性能。”陈先生告诉《商用汽车新闻》记者。
最后,再制造发动机与其他行业的协调也有待完善。“再制造发动机使用的是正厂件,价格又只有新发动机的50%~70%,销售再制造发动机的利润没有卖配件多。而现有的再制造发动机和配件的销售又同样是依托于服务站,同样是做生意,服务站肯定选择利润高的配件销售,再制造发动机的推广在服务站也遇到了阻碍。”李先生表示。