92家车企被“劝退”!谁会成为下一批?
工信部近日发布公告,对92家不能维持正常生产经营的汽车、摩托车生产企业予以公示,公示期从2015年12月1日起,至2017年11月30日止,为期两年。公示期间,不受理被特别公示企业的新产品申报。公示期满后,车企若未申请准入条件考核或考核不合格,将被暂停车辆生产资质,且不得办理更名、迁址等基本情况变更手续。
加快汽车企业兼并重组
早在2012年7月,工信部就下发了关于建立汽车行业退出机制的通知,2013年又发布了《特别公示车辆生产企业(第1批)》,涉及48家车企,特别公示期从2013年11月1日起,至2015年10月31日止。
11月中旬,工业和信息化部对《特别公示车辆生产企业(第1批)公告》执行情况进行通报,第一批特别公示车辆生产企业中有12家企业提出准入条件考核申请,并已通过考核,恢复受理其新产品申报;14家“僵尸车企”未提出准入条件考核申请,已正式退市,不再拥有车辆生产资质;22家企业近期提出考核申请,工信部正在组织考核,如果考核不合格,依然难逃退市的命运。
近日发布的则为第二批“劝退”车企名单,其中包括整车生产企业7家、客车及运输类专用车生产企业70家、摩托车生产企业15家,总数达到92家。与第一批名单相比,第二批公示的车企数量几乎翻番,汽车企业兼并重组的步伐将进一步加快。
此前,公路学会客车分会副秘书长佘振清也曾对行业内进入企业过多,公告冗杂提出质疑。以新能源客车市场为例,截至2015年9月,已有90家客车企业,2170个新能源客车产品公告,然而在大众视线中频繁出现的车企却不到三分之一。在这种盲目进入的热潮下,管理部门的准入和退出机制对整个行业的调整和规范起到重要作用。
“僵尸车企”“打酱油”无望
业内认为,正是由于这种不理性的大规模涌入,导致了“僵尸车企”的产生。“‘僵尸企业’是一种比较形象的说法,指长期亏损、扭亏无望的企业。”工信部副部长冯飞解释。按工信部规定,不能维持正常生产经营的汽车生产企业是指连续两年年销量为零或极少(乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆、运输类专用车少于100辆、摩托车少于1000辆)的生产企业。
业内人士分析,劝退的车企多为边缘企业,早已被市场竞争所淘汰,而且地域性犹为突出,在理论上虽然存在“复活”的可能,但由于很多已失去造血能力,因此如果没有外力的帮助,通过考核的可能性较小。从第一批名单的执行情况来看,目前仅有四分之一的企业已顺利恢复生产资质。
“僵尸车企”为何能够长期存在?在业内看来,这些拥有生产资质但处于停产或半停产状态的车企有自己的“生财之道”,就是高价出卖生产资质即“壳资源”。在此前生产资质“终身制”下,拥有生产资质的地方小企业可能凭借“空壳”向收购企业漫天要价,妨碍行业重组。工信部出台的这一车企退出机制,拔掉了这棵“摇钱树”,有助于汽车行业统一市场的形成。
工信部部长苗圩指出,建立汽车行业的退出机制,就是要打破汽车生产企业资质的终身制,建立起有进有出、优胜劣汰的动态管理机制,督促落后的企业加大技术改造与转型升级,同时,也可以通过兼并重组来不断提高汽车整车企业的生产集中度。
大浪淘沙,适者生存。在当前市场环境下,想要只在行业里“打酱油”不作为,显然是行不通的,这也为试图进入行业的企业敲响警钟,同样也在告诫现有车企:如果继续保持“僵尸”状,那么下一张“劝退单”就将发到你的桌上。