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【绿动物流】德利得:谁来为城市物流加速?

2016-5-9 10:24 | 来自:商用车新网 |原作者: 周静 文/图

       “绿动物流大型品牌活动——城乡物流现状一线走访调查”近日来到了德利得物流,专访了德利得物流运营总监恽绵。

中国物流学会副会长、德利得运营总监恽绵


       供应链发展的三个阶段

       新三板挂牌上市的天津德利得供应链管理股份有限公司是国内物流业一家颇具特色的公司。“社会物流是能够面对几万客户提供标准化的物流,我们不是那种社会物流。德利得是专业供应链物流服务商,主要靠整合资源来服务供应链链主。从上游采购一直到终端配送,我们取代了客户的车队、物流部职能,代表客户去服务他的客户。但德利得也不是传统意义上的平台。”德利得物流运营总监恽绵用“是”和“不是”,明晰了德利得的专业物流定位——为跨国公司、高端客户提供一体化供应链的个性化服务。


       恽绵这样介绍供应链发展的三个阶段:供应链1.0,是成本优化阶段,解决供应链各个环节的问题;供应链2.0,是供应链一体化阶段,解决供应链衔接问题,克服不是一家物流服务商所带来的不协调弊端,通过一体化来畅通信息沟通,让资源合理调配;3.0阶段就是跨供应链整合物流服务阶段。“目前德利得已经成功升级到2.0,并开始尝试进入3.0阶段。据我所知,国内能做到2.0阶段的物流企业还不多。”

       直面城市配送的四大难

       “路难行、车难停、货难交、证难求”,这是恽绵口中困扰着配送企业的城市配送四大难。 

       他对记者表示,正因为大中型城市基本上都对货运车辆进行了限时通行、限路线通行管理,导致了客车载货的违法运输形成了城市货运禁区配送的常态;因为大型商业设施在设计的时候对物流的路线、停车、装卸考虑不全,没有货车停车位。车辆只能在马路上排队、卸货,配送、装卸游离在合法违法之间;城市配送中店大欺客,接货过程繁琐,扣货、压货问题常常遇到;大中型城市的货运通行证十分稀缺,假证泛滥、盗用频繁,再加一难。此外还有车辆大吨小标造成“被超载”,尾板的“私自改装”造成的“被违法”等问题。

货车驶入德利得北京仓储区


       恽绵认为,城市配送的顽症很多是由于管理者没有运用科学交通管制,仅靠“堵”字思维造成的。只有从“管卡”到“疏导”,把城市配送作为关系民生的城市公共交通来看待,“给物流以路权”,才有望从根本上提高城市配送的效率。

       他举了2008年北京奥运期间的例子。当时,德利得为相关供应商进行物流配送,取得了奥运专用道通行证。“那会儿的货车效率极高,一辆车一天能走十几个来回。12辆车,就把平时需要30多辆车的活儿都干了。不多占用道路资源,又能加快物流时效,这样不好吗?”恽绵说,照此推论北京其实不需要7万辆货车,更不需要9万辆面包车,2万辆货车就足够了。 

       城市配送专用车

       到底什么是绿色城市物流?恽绵的定义是:在物流过程中抑制物流对环境造成的危害,实现对物流环境的净化,使物流资源得到最充分利用。“有三个理念来支撑城市绿色物流,一是可持续发展,二是生态经济,三是生态伦理。怎么让城市配送可持续发展?这有三个着眼点,第一低碳,第二效率,第三服务。”他认为能够提供低碳、高效、提升服务的低排放城市配送专业装备,是当前车企应该下大力气研究的。

装载药品的德利得冷链物流车


       譬如低地板重载车辆。“现在我们4.2米的厢式车离地1.1米,有没有人考虑需求?为什么不能降低高度?你看这款国外的卡车,它的地板与轮子圆心齐平,离地七八十厘米,低地板重载,打开尾板就可以卸货,这样效率多高啊。”恽绵说。

       譬如配送专用车。现在车辆配送是这样的:司机从前面下来跑到后面去开门,打开门、拿出货物、锁好门,配送,再跑回去,“我们算过,至少要一分三十秒的时间。”恽绵理想中的配送车是类似于公共汽车式的:驾驶室是直接通到后面货架,司机拿了东西就下去送货了,送完上来开车就走。“最快15秒,你想想是什么效率?”他认为有装卸设备、货架,解决城市配送的个性化需求装备很必要。

       譬如多功能营业厅。“大众创业、万众创新”往往会遇到城市店面成本高,营业、卸货麻烦等问题,恽绵认为,就像现在的移动售票、移动卖菜车一样,诸如洗衣店、快递揽件等移动营业厅,将物流与营业相结合,是未来很有前景的专用车。

       恽绵表示,在提高城市配送效率方面,车企还能做很多。“跨国物流企业用的智能装载路径优化系统,可以帮助货运企业提高效率、降低成本,但是这个系统很贵,物流企业买不起。如果整车厂买来作为车辆配套服务来解决,那就太好了。”

       为什么没用电动物流车

       采访中,问到政府大力扶持的新能源物流车,对纯电动物流车进行过了解的恽绵开启了“吐槽”模式。

城区配送的物流车


       一是车型设计。他认为,自重大、扭矩小,导致很多电动物流车开不上马路牙子,这直接导致车辆无法用于配送环节。而且,“传统车型也就罢了,现在新开发的电动车还在沿用传统车设计的底盘、箱子,就把发动机换成了一个电机,为什么不研发专用底盘?”

       二是运营成本。恽绵大概算了一下,按照目前工业用电费用计算,电动车百公里费用大概65元,和油耗百公里13升的物流车费用相当。“没有相关支持的话,我们是不会考虑新能源物流车的。毕竟物流企业和公交企业不一样。”

       当然,如果有车企能够解决恽绵的问题——研发出适应物流的车型、解决充电成本问题,他当然还是很乐意使用的。相信其他物流企业也有类似的想法。

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发布者: yangjf| 来自: |
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